中国高铁沦巨大钱坑 营运惨淡幽灵车站处处

【大纪元2024年11月22日讯】（大纪元记者宁海钟综合报导）中国高铁总里程即将超过3万英里（约4.83万公里）。外媒称这项中国历史上规模最大的公共工程，逐渐成为一个巨大的钱坑，承运的中国高铁集团债务已直逼破纪录的1万亿美元。全国多地大量出现的幽灵高铁站，似乎对应了这一困境。

巨大“钱坑”

《华尔街日报》11月21日报导，习近平上位掌权的第一天就继承了一个“雄心勃勃的计划”：建设1万英里（1.6万公里）长的高速铁路，连接中国各大城市。高铁列车也被命名为“复兴号”。如今中国高铁长度即将超过3万英里（4.8万公里），成为全世界独一无二的高速铁路网。

这项超级大工程花费难以想像，仅过去5年已经花在兴建新铁路、列车和车站上的支出已超过5,000亿美元，每年仅维持债务的运营就需花费250亿美元。由于营运效益低，许多高铁处于亏损与严重亏损状态。

这个不考虑规模效益而大兴土木的后果是，不少高铁“乏人问津”，而中国高铁集团的债务直逼破纪录的1万亿美元，仅偿还债务每年就需要250亿美元。中共当局仍计划到2035年，将中国的高铁里程再增加近15,000英里（24万公里），耗资更达数千亿美元。

报导表示，为了降低债务压力，中国高铁近年采取削减管理费用的措施，终于在去年有了4.6亿美元利润，但弥补不了2020年至2022年疫情期间亏损达250亿美元，值得注意的是，该公司去年的业绩收益于一项超过10亿美元的“其它收入”，这个项目通常是指国家补贴。

报导称，中共当局一直遵循通过基础建设开支来维持经济成长的模式，即便在中国已经拥有大部分所需的基础设施的情况下，当局也未改弦更张，但这样的模式现在已经形成一个“庞大的钱坑”。报导质疑，实际需要这么多高铁吗？

由于高铁的成本远高于传统火车或巴士，许多经济学家也认为传统火车或巴士便足以满足中国大部分地区的需求，而只有在人口稠密的地区，高铁才具经济意义。但现在中国高铁路网已经逐渐延伸到传统的农村地区，例如四川中部的富顺县，当地以农村为主，只有70万人口并持续减少。该县自2021年开通首个高铁站后，目前在县内及周边地区65公里半径内已至少有12个高铁站，主要的富顺车站内经常空无一人，旅客寥寥无几。

幽灵高铁站成批出现

建好又被闲置的高铁站被网友称为幽灵高铁站。山东淄博周村东站，建好15年却未启用，荒废至今，在中国幽灵高铁站排行榜中名列第一。

名列第二的幽灵高铁站，是闲置14年的紫金山东站。紫金山东站位于江苏南京栖霞区，是南京南站与仙林站的联络线站，2010年正式建成，至今未投入使用。此站与江浦站一同被网友称为“南京两大落魄车站”。

排第三的即是江苏南京江浦站，闲置已13年。

据大纪元记者检索，全中国目前有至少20座高铁站闲置，从北到南，其中，辽宁、云南、山东、湖北等地都不止一座。

还有停运11年的浙江宁波东站，闲置的还有山东烟台芝罘站，安徽合肥蜀山东站，四川成都双流西站，等等。

有的高铁站闲置多年，在舆论压力下勉强在近期重新启用，但相信代价不菲。如海南万宁的和乐站，闲置14年，当地近期斥资2,700万元人民币，在今年10月15日重启运营，但后续能否稳定长期运营，目前仍然是未知数。

海南环岛高铁上的儋州海头高铁站，投资超4,000万元人民币，去年7月，曾因建成7年多却未能投入使用引发争议。官方回应原因是日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。

在舆论压力下，海头高铁站在2023年12月15日才开始使用。

新的幽灵高铁站还在不断出现，比如，建设前后历时长达7年半，于2024年9月6日开通运营，线路全长260公里的杭温高铁，连接杭州和温州，其温州北站的问题才刚刚开始。

杭温高铁温州北站发布公告称，往返温州北站与杭州西站之间的10班列车班次，将停运至12月21日。停运原因，以及12月21日之后是否会恢复运行，并没有公布。

谁的责任？

今年5月21日，《中国经营报》报导质疑，大量高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。报导以广西的桂林为例，该市共建设了9个高铁站，其中的五通站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停运。

报导质疑，这些花费不菲的高铁站是如何从设计、规划，到投资、建设，最终走向闲置的？究竟谁应该为这些无效投资负责？

问题似乎都指向政府。

中铁二院负责高铁项目设计工作的人士说，一些地方政府为了减轻市区拆迁压力，推动新区土地开发，也乐见高铁站设置在郊区。

地方政府人士表示，在高铁建设初期以原铁道部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的话语权相对较大。近年随着高铁建设地方投资比例越来越高，地方政府话语权也不断提升，地方政府将拥有高铁站与政绩等挂钩，投资建设高铁站的积极性非常高。

中国国家铁路集团有限公司人士则表示，铁路部门在征地拆迁等方面依赖地方政府，部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线，铁路部门通常不会激烈反对。但线路开通后，如果车站出现客流量较小的情况，铁路部门会减少停靠车次或暂时停运。

美国南卡大学艾肯商学院讲座教授谢田此前对大纪元表示，铁道投资是中央和地方政府投资，但没有做好可行性的研究，没有真正地考虑市场需求，基本上是一拍脑袋就一窝蜂上的计划工程，因为对中共的GDP有利，对政府的政绩有利，反正浪费也就浪费了。

谢田说，中国的高铁网络就是中共的基建狂魔表现，盲目扩张，就是为了构造中国经济高速成长的假象，为了欺骗国际投资界，糊里糊涂地建起来后发现没有人用，也没有这个需要，现在经济下滑以后，老百姓更没钱去坐高铁了。

他指出，中国现在大规模产能过剩，高铁实际上也是一种产能过剩。

责任编辑：林琮文#