受美国港口计划影响 中国产船只销量暴跌

航运公司几乎停止购买中国制造的散货船。这是因为业界对川普政府是否会对中国制造船只征收历史性港口费持观望态度。

据彭博社4月2日报道，根据克拉克森研究服务公司（Clarkson Research Services Ltd.）的数据，3月份二手市场上仅售出4艘中国制造散货船，这是至少从2022年以来出售量最少的一次，约为去年月度水准的五分之一。同一时期，日本和韩国的运输船的交易几乎没有变化。

船舶经纪公司Arrow Shipping驻伦敦研究主管布拉克‧切蒂诺克（Burak Cetinok）说，“与中国建造的船舶相比，对日本建造的船舶目前显然有更强的购买兴趣。”

“交易量和资产价值都反映了这一点。最近几周转手的大部分船舶都是日本建造的。”切蒂诺克说。

上述现象表明，美国贸易代表办公室（USTR）提案在最终确定和实施之前，就已经对市场产生了影响，冲击了中国船只。

USTR于2月21日公布提案，将对中国航运公司及任何进入美国港口的中国制造船舶征收高额费用。提案涉及到三部分收费，分别是对中国的运营商收费，对使用中国制造船舶的运营商收费，对在中国订购船舶的运营商收费。

船东和分析人士一直在评估这一提案的影响。符合上述三个条件的船舶每进入美国港口一次，就可能被收取斑达数百万美元的新费用。

克拉克森此前表示，根据初步提议，在某些情况下，每艘船的收费理论上可能高达350万美元。

租用船舶的船东和公司也在修改租赁合同，以应对船舶离开和抵达美国港口期间可能产生的数百万美元的费用。

有初步迹象表明，买家的警惕性可能已经影响到中国制造运输船的价值。克拉克森的数据显示，上周一艘中国制造船舶的售价比一艘日本同类运输船低约580万美元。在美国贸易代表办公室宣布对中国船只收费的提案之前，类似大小和年龄的船舶售价比中国境外制造船舶低480万美元。经纪公司SSY的数据显示，中国新建散货船相对于日本建造的散货船的折扣达到2023年初以来的最大水平。

不过，美国潜在收费政策的影响因船只而异。Arrow公司的切蒂诺克表示，300米长的海岬型巨轮受到的影响没有那么大，因为它们不经常停靠美国港口。

“Howe Robinson Partners”干散货研究主管比拉尔‧穆夫图奥卢（Bilal Muftuoglu）表示，中国小型散货船的订造数量也有所放缓。

“就中国的新造船活动而言，2月份只有一艘灵便型散货船被订购，3月份还没有确定，这是极不寻常的。”他说，第一季度，中国有13艘此类船舶被订购，而日本则为21艘。

他补充说，对日本船只的订购量高于中国的，这在近期也是不寻常的。

美国贸易代表办公室对中国制造船舶征收高额港口费用的提案，旨在遏制中共在全球海运业主导地位。1999年，中国在全球造船市场的份额不到5%，而截至2023年，已超过50%。

鉴于全球航运业高度依赖中国船舶，商业航运被视为北京可操控的重要杠杆，任何对该系统的干扰——无论是意外还是刻意——都可能引发供应链冲击，这正是美国试图避免的风险。

USTR的提议获得工会支持，但零售商可能持反对意见，担忧额外成本将转嫁至消费者。