小米SU7车祸致3人死 所谓“智驾”遭质疑

近日由于小米SU7车祸，涉及智驾安全、电动汽车起火和车门解锁等消费者最关注的话题，持续引发舆论关注。

小米官方对车祸的回应，引发业界更多对小米智驾的质疑。有专业人士指出，当前中国电动汽车行业对智能驾驶存在明显的过度宣传行为，给交通安全埋下隐患。

小米回应SU7车祸 业界人士：2秒刹车时间太短

3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵德上高速公路池祁段上，撞护栏后起火燃烧，导致车内三人死亡。

一位要求匿名的行业分析师向界面新闻表示，此次事故引发大规模传播，是事件本身涉及电动汽车起火、智能驾驶安全性和车门能否解锁三重消费者最关注的话题，以及雷军和小米汽车过去一年持续处于舆论关注热点共同作用的结果。

事故发生三天后，4月1日，小米集团首次公开回应，但未能答复外界对电池起火、车门解锁情况和AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）和NOA（Navigate on Autopilot，车辆驾驶辅助系统）状态的疑问。需要说明的是，NOA系统和AEB系统并不是从属关系，而是两个独立的功能系统。

根据小米提交给警方的信息，澎湃新闻摘要公布如下：

3月29日22:27:17，NOA（Navigate on Autopilot，车辆驾驶辅助系统）激活，车速116km/h

3月29日22:28:17，轻度分心报警

3月29日22:36:48，NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”

3月29日22:44:24， NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速

3月29日22:44:25， NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%

3月29日22:44:26，方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%

3月29日22:44:26-28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞，车速约为97km/h。

根据小米上述回应，从车辆驾驶辅助系统发出减速请求、用户接管至最终发生碰撞，全程仅有2秒左右。

一位遇难者小罗的妈妈向澎湃新闻记者表示，孩子当时开的是智驾，“当时的情况，谁能2秒钟反应出这个事态来？2秒钟之内谁能立马切换呢？”

智能驾驶领域的投资人黄松对第一财经表示，“从他们公布的后台数据来看，它留的（制动）时间太短了。”

虎嗅网题为“小米车祸，智驾的锅”的文章表示，在约116公里的时速下，只有2秒的反应窗口，驾驶员就需要拥有约35m/s的反应速度，这对任何一个普通驾驶员来说都是天文数字。

界面新闻引用美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部发布的报告称，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长至2.6秒。

根据国际自动机工程师学会（SAE）定义，汽车自动驾驶级别分为五级：L0～L5。但由于其涉及的细节太多，一般用户也听不懂，理想汽车CEO李想给出的简化说法是，L1=部分辅助驾驶，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。

目前国内电动汽车厂商宣传的智能驾驶都处于L2级，搭载L3级及以上自动驾驶功能一旦发生事故，将由车企负责。

业界质疑小米SU7智驾功能

标准版的小米SU7，搭载的是小米自家的Xiaomi Pilot Pro系统，采用双目纯视觉智驾方案。

黄松告诉第一财经说，“摄像头现在可以感知大概100到200米的距离，一般大家都会到200米。这200米能够保证时速120公里以下的车辆自动刹车下来。”但有业内人士指出，现有汽车智驾技术还不成熟，是必须面对的现实。例如，摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气时会显着下降。

根据小米官网介绍，传感器方面，小米SU7标准版搭载1个毫米波雷达、11个车外摄像头以及12个超声波雷达。但以事故发生时驾驶车辆116km/h的时速和2秒反应时间推算，从小米NOA发出风险提示到最终碰撞的距离约为64米。

小米智驾算法也引发质疑。一位智驾技术人员向界面新闻指出，当时小米NOA已经发出减速请求，并开始减速，说明正在完成避障动作。“如果小米NOA算法能力足够强，继续执行操作可能不会撞上障碍物。”

黄松也认为核心问题是软件算法。“视觉的话，你就得靠计算，然后去估算距离。核心，我觉得还是它自己的算法做得不好。可能是它的感知算法没把路上的临时路障探测出来。”

根据小米官网介绍，小米SU7标准版配备辉达NVIDIA DRIVE Orin芯片，但这颗Orin芯片并非高阶方案主流的Orin-X，而是定位更入门的Orin-N，芯片算力为84TOPS，仅为Orin-X芯片算力508TOPS的1/6.

为什么AEB系统没有启动？

有自动驾驶研发人员告诉第一财经，AEB（Autonomous Emergency Braking，中文名称：自动紧急刹车系统）是目前很多车辆都已配置的一项功能，通过安装在车上的辅助驾驶系统——可以是摄像头、毫米波雷达、激光雷达，或各种组合——对自车状态及周围交通环境实时监控，并分析计算，判定合适的刹车介入时机。

2024年3月，在小米汽车的首款车型SU7上市发布会上，雷军声称AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。

此外，小米汽车在主动安全极限测试上还展示了六项测试成绩，其中三项是关于AEB，分别是100km\h消失的前车、夜间120km\h静止的故障车、135km\h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的成绩全部是“挑战成功”。

小米在4月1日的回应中称，本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。

小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8～135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

界面新闻分析写道，根据小米汽车的解释可以推测，驾驶员在得到NOA的提示后接管了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。但小米SU7标准版前向防碰撞辅助功能的碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能都没有发挥作用，才最终导致故事发生，撞击时车辆时速为97km/h。

一位智能驾驶技术人员证实了小米的说法。他向界面新闻表示，锥桶、水马和石墩等通用型静态障碍物一直是AEB功能开发的难点。这类障碍物种类繁多，在感知端识别没有难度，但容易给规控端造成干扰。为避免用户在驾驶时因经常识别到而频繁触发AEB刹停，算法工程师会选择故意忽略此类障碍物。

德国媒体对小米智驾的评价

德国之声报道引述德国《明镜周刊》在线版2024年5月对小米SU7的试驾报告写道：“在辅助驾驶方面，SU7去年亮相时并未有突出表现。‘其它车型如今已可以解放双手在密集的人群中穿行，小米则在车道标线缺失时就已无法发挥功能，更不用说行人、骑自行车者或乱变道的人了。’”

德国汽车媒体AutoBild则写道：“SU7在中国迅速热销——甚至超过了特斯拉Model3，但其辅助驾驶很早就受到批评。测试显示，一旦车道标线缺失、或者交通状况不那么一目了然，该系统就失去功能，这与特斯拉或比亚迪不同。”

国产电动汽车过度宣传智能驾驶

澎湃新闻等多家媒体报道，开车女孩的母亲曾告诫她，不要盲目相信智驾，还是自己开才放心。女孩不认同，总会反驳说智能驾驶方便又安全，“有各种（证明安全）的依据”。

多位接受界面新闻采访的业内人士指出，当前行业对智能驾驶存在明显的过度宣传行为，给用户建立了不符合实际功能的高预期。但是，这种行为很难从源头遏制，汽车厂商寄希望于狂投营销资源，以此建立技术品牌预期领先，为在这场汽车业“淘汰赛”中获胜加注筹码。

连续多年入选“胡润中国最具影响力财经自媒体”的“智谷趋势”4月2日刊发题为“小米，背了全行业的锅？”的文章称，这起严重事故，整个汽车行业都有责任。这不是为小米开脱。过去几年不管是各大车企的高管，还是做汽车科普的博主，亦或者汽车门店的销售员，都在狂吹“智能驾驶”，合力营造了“智佳剔敌”的神话，让不少人产生了“智能驾驶=自动驾驶=绝对安全”的错觉。

文章称《济南时报》等媒体发现，有销售员极力宣传智驾系统的强大功能，声称在高速公路和高架路上可以实现“纯无人驾驶”，甚至表示“我们跑高速去试驾都在车上睡”。

已经破产重组的新能源汽车品牌威马，2020年9月公开宣称，首款搭载AVP自主泊车技术的全新量产车型，成为全球最快落地、最快量产L4级自动驾驶技术的品牌。

2020年3月10日，长安汽车宣布，以“未来科技量产先行——L3级自动驾驶解放双手双脚双眼”为主题的中国首个L3级自动驾驶量产体验在重庆市圆满举办。

专家：“高阶智驾”是噱头

一位在国内自主品牌从事智驾开发的技术人员向界面新闻透露，正常智能驾驶测试需要经过漫长的软件、硬件以及道路测试。但是，部分汽车公司为了向用户证明自身具备高阶智驾能力，会在功能测试不够充分时，将智驾系统推送给用户，由用户在驾驶过程中搜集数据、完成迭代。

3月20日，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国方案》新书发布会上表示：“现在有些企业为了营销的需要，搞出一个‘高阶智驾’，我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。”

国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，目前市面上多数智能驾驶处于L2级别，属于辅助驾驶范畴。但在宣传过程中，企业往往存在夸大之嫌，把自动驾驶辅助功能宣传成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”，不符合国家标准，有作秀和误导消费者之嫌。在车企的大力宣传下，部分车主过度依赖自动驾驶辅助功能，给交通安全埋下隐患。